ความรู้ทั่วไปเรื่องเทอร์โบ

ความรู้ทั่วไปเรื่องเทอร์โบ

เทอร์โบมีความเกี่ยวพันกับเครื่องยนต์เกือบทุกชนิดนะครับ รวมไปถึงเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในรถโดยสาร
ที่เราชื่นชอบกันด้วย หลายๆท่านอาจจะพอรู้หลักการทำงานเบื้องต้นของเทอร์โบกันมาบ้างแล้ว
แต่วันนี้จะขออนุญาตนำสาระน่ารู้เกี่ยวกับเทอร์โบมาฝากกันเพิ่มเติมครับ ไปอ่านเจอในเวบของผู้แทน
จำหน่ายเทอร์โบรายหนึ่ง คิดว่าน่าจะเป็นประโยชน์กับสมาชิกบ้างไม่มากก็น้อยเลยนำมาฝากกันครับ

ทำไมถึงต้องมีเทอร์โบ

เครื่องยนต์เทอร์โบดีกว่าเครื่องยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบเพราะ?
1. ระบบเทอร์โบช่วยให้เครื่องยนต์ดีกว่ามีกำลังและแรงบิดมากพอกับเครื่องยนต์ที่ใหญ่กว่า เครื่องยนต์ที่ติดตั้งเทอร์โบสามารถเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ได้ ตั้งแต่ 40 - 100 เปอร์เซ็นต์ของ เครื่องเดิมที่ไม่มีเทอร์โบ

2. ระบบเทอร์โบช่วยลดมลภาวะทางอากาศจากเครื่องยนต์เนื่องจากเทอร์โบสามารถสามารถเพิ่มปริมาณมากกว่าดังนั้นการเผาไหม้จะดีกว่าและสะอาดกว่า ตามมาตรฐานกฎหมายมลภาวะทางอากาศ

3. ระบบเทอร์โบช่วยประหยัดน้ำมันได้มากกว่าเมื่อเครื่องยนต์ต้องทำงานหนักขึ้นเนื่องจากน้ำหนักการขับรถขึ้นหรือการขับรถที่ต้องการเร่งแซงอยู่เสมอเทอร์โบช่วยเพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์สามารถใช้งานในช่วงเวลาที่รอบ
เครื่องยนต์ต่ำกว่า

เทอร์โบทำงานอย่างไร

เทอร์โบก็เปรียบเสมือนเครื่องอัดลมแบบธรรมดา โดยท่อไอเสียที่ถูกขับออกจากห้องเผาไหม้ แทนที่จะถูกปล่อยออกทางท่อไอเสียก็จะถูกนำไปขับใบพัดไอเสียให้หมุน ใบพัดไอเสียนี้จะเชื่อมติดกับเพลาซึ่งมีใบพัดไอดีอยู่อีกข้างหนึ่ง เมื่อใบพัดไอเสียหมุนเร็วขึ้นเรื่อยๆก็จะยังผลให้ใบพัดไอดีหมุนตามเร็วขึ้นเท่านั้น การหมุนของใบพัดไอดีจะดูดอากาศผ่านไส้กรองอากาศและอัดอากาศให้หนาแน่นขึ้นก่อนอัดเข้าห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ ในเครื่องยนต์เบนซินอากาศที่ถูกอัดจากเทอร์โบก่อนเข้าเครื่องยนต์ จึงจำเป็นต้องทำให้อากาศเย็นตัวลงก่อน เพื่อป้องกันการจุดระเบิดก่อนเข้าห้องเผาไหม้ ดังนั้นอินเตอร์คูลเล่อร์จึงเป็นอุปกรณ์ที่จำเป็นในเครื่องยนต์ โดยอินเตอร์คูลเล่อร์จะมีลักษณะเหมือนรังผึ้งหม้อน้ำ แต่ใช้อากาศภายนอกเป็นตัวช่วยถ่ายเทความร้อนของอากาศภายในหลอดที่ออกจากเทอร์โบในส่วนของเครื่องยนต์ดีเซล จะมีทั้งระบบเทอร์โบ และเทอร์โบอินเตอร์คูลเล่อร์ ทั้งนี้เนื่องจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ดีเซลมีความทนทานและแข็งแรงกว่าเครื่องยนต์เบนซินมาก และเครื่องยนต์ดีเซลใช้ระบบการเผาไหม้ด้วยช่วงจังหวะการอัดของลูกสูบ ซึ่งต่างจากการใช้หัวเทียนเป็นตัวจุดระเบิดในเครื่องยนต์เบนซิน ดังนั้นเครื่องยนต์ดีเซลจึงไม่จำเป็นต้องใช้อินเตอร์คูลเล่อร์ ยกเว้นผู้ผลิตเครื่องยนต์ต้องการเพิ่มกำลังและแรงบิดเครื่องยนต์ให้มากกว่าเดิม ก็สามารถติดตั้งระบบอินเตอร์คูลเล่อร์เข้าไปเพิ่ม ขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องเพิ่มบูสต์ หรือแรงอัดของเทอร์โบให้สูงขึ้นพร้อมกับเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ก็จะได้การจุดระเบิดที่รุนแรงขึ้น เป็นการเพิ่มแรงม้าและแรงบิด ทั้งนี้ชิ้นส่วนภายในจะต้องมีความแข็งแรงตามไปด้วย นอกจากนี้ผู้ผลิตเครื่องยนต์ก็จะลดกำลังอัดของลูกสูบตามไปด้วย เมื่อมีการเพิ่มกำลังอัดจากเทอร์โบเข้าเครื่องยนต์ ด้วยเหตุนี้ผู้ผลิตเครื่องยนต์จะมีเครื่องยนต์ให้เลือก ทั้งแบบเทอร์โบธรรมดาและเทอร์โบอินเตอร์คูลเล่อร์ซึ่งมีกำลังสูงกว่าในปัจจุบันเครื่องยนต์ดีเซลขนาดเกิน 85 KW ขึ้นไปจำเป็นต้องมีอินเตอร์คูลเล่อร์ตามมาตรฐาน EURO 3 มิเช่นนั้นค่าไนโตรเจนออกไซด์จะสูงเกินพิกัดถึงแม้ท่านจะเห็นว่าการทำงานของเทอร์โบจะดูง่าย แต่ภายในเทอร์โบจะมีความซับซ้อน เนื่องจากรอบการหมุนของใบพัดและเพลาจะสูงกว่า 100,000 รอบ/นาที จนถึง 200,000 รอบ/นาทีในเทอร์โบเล็ก ดังนั้นชิ้นส่วนแต่ละชิ้นจะต้องมีความเที่ยงตรง เทอร์โบ และ เครื่องยนต์จะต้องได้รับการออกแบบมาให้เหมาะสมกันมิเช่นนั้นเครื่องยนต์จะไม่มีประสิทธิภาพ รวมถึงความเสียหายที่จะเกิดขึ้นตามมาด้วยเหตุนี้ การติดตั้งเทอร์โบที่ถูกต้อง การใช้งานและการบำรุงรักษา ตามข้อกำหนดจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบต่อไปจะว่าด้วยเรื่อง...เทอร์โบชนิดต่างๆนะครับ

1. เทอร์โบแบบโข่งไอเสียคงที่

เทอร์โบแบบโข่งไอเสียคงที่ หรือ Fixced Grometry เป็นเทอร์โบที่มีการออกแบบใช้งานมาหลายสิบปี โดยเริ่มต้นจากโข่งไอเสียแบบช่องเดียวและเปลี่ยนมาใช้ 2 ช่อง เนื่องจากความต้องการของผู้ผลิตเครื่องยนต์มีเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องมลภาวะ กำลังต่อขนาดเครื่องยนต์ อัตราความสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้กับรถบรรทุก ต้องหันมาใช้เทอร์โบที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้นอาทิ เช่น เทอร์โบแบบเวสเกต หรือ แบบแปรผันแทน ในขณะ ที่เครื่องยนต์ที่ใช้ในอุตสาหกรรม อาทิ เช่น เครื่องจักรก่อสร้าง เครื่องปั่นไฟเครื่องเรือ ยังแทนในขณะที่เครื่องยนต์ที่ใช้ในอุตสาหกรรม อาทิ เช่น เครื่องจักรก่อสร้าง เครื่องปั่นไฟ เครื่องเรือ ยังสามารถใช้เทอร์โบแบบเก่านี้ได้เพราะมีการทำงานที่ค่อนข้างคงที่ เพื่อขับระบบไฮดรอลิคหรือเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเท่านั้น

2. เทอร์โบแบบโข่งไอเสียมีเวสเกต

เทอร์โบแบบเวสเกต หรือ Westegate เป็นเทอร์โบที่มีวาล์วระบายไอเสียออกจากโข่งไอเสีย โดยถูกควบคุมจากแรงดันในด้านไอดีเพื่อป้องกันมิให้รอบเทอร์โบลดลงตาม เทอร์โบแบบเวสเกตออกแบบมาเพื่อให้แรงบิดเครื่องยนต์ขึ้นได้เร็วและมากในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำในขณะที่วาล์วเวสเกตปิด ซึ่งในช่วงรอบต่ำที่เทอร์โบทำงานได้ดีจะช่วยลดปริมาณไอเสีย ตามข้อกำหนดในเรื่องมลภาวะ เมื่อรอบเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นวาล์วเวสเกต จะเริ่มเปิดตามค่าที่ตั้งไว้ เพื่อลดรอบแกนเทอร์โบและแรงดันจากเทอร์โบเข้าเครื่องยนต์ ปัจจุบันเครื่องจักรก่อสร้างบางรุ่นอาทิ เช่น รถตักล้อยาง และรถเกรด ก็หันมาใช้เทอร์โบแบบเวสเกตตามข้อกำหนดเรื่องมลภาวะ เช่นกัน รวมถึงลักษณะการใช้งานที่ต้องการกำลังเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำ ซึ่งเทอร์โบแบบเก่าอาจใช้งานได้ไม่ดีเท่าแบบเวสเกต

3. เทอร์โบแบบแปรผัน

เทอร์โบแบบแปรผัน ซึ่งผู้ผลิตมีการเรียกชื่อต่างกันออกไป อาทิ เช่น Garrett จะเรียก Variable Nozzle Turbine (VNT) Holset จะเรียก Variable Geometry Turbo (VGT) และ BorgWarner จะเรียก Variable Turbine Geometry (VTG)ซึ่งสิ่งที่เหมือนกันคือเนื้อที่ ในโข่งไอเสีย สามารถควบคุมให้มีเนื้อที่มาก หรือน้อยตามรอบเครื่องยนต์ โดยแต่ละผู้ผลิตมีวิธีการออกแบบที่แตกต่างกัน โดย Garrett BorgWarner และMitsubishi จะใช้การเปิด-ปิด ครีบในแนวนอนซึ่งมีความทนทานกว่าและเหมาะสมกับเครื่องดีเซลขนาดใหญ่ในรถบรรทุก ในขณะ ที่ครีบ เปิด-ปิด ในแนวตั้งจะเหมาะสำหรับเครื่องดีเซล ขนาดเล็กที่ใช้ในรถยนต์นั่งเนื่องจากข้อกำหนดในกฎหมายมลภาวะ ยูโร 3 และ 4 ทำให้เทอร์โบแบบเวสเกตเริ่มไม่เหมาะสมกับการใช้งานดังนั้น ผู้ผลิตเครื่องยนต์จึงจำเป็นต้องหาเทคโนโลยีที่สูงขึ้น และซับซ้อนขึ้น โดยเทอร์โบแปรผันสามารถตอบสนองความต้องการของผู้ผลิตเครื่องยนต์ได้เป็นอย่างดี นอกจากนี้เทอร์โบแปรผัน ยังมีคุณสมบัติที่ดีเด่นอื่นๆ เช่น

1. การตอบสนองการขับขี่ที่ดีทั้งรอบต่ำและรอบสูง
2. ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงกว่า
3. เพิ่มกำลังและแรงบิดของเครื่องยนต์ได้สูงกว่า
4. ลดปริมาณไอเสีย เศษฝุ่นละอองและไนโตรเจนออกไซด์ลงกว่าเดิม

อย่างไรก็ตามเทอร์โบแปรผัน ยังมีต้นทุนการผลิตที่สูงอยู่ เนื่องจากความซับซ้อนของกลไกของครีบเปิด-ปิด เพื่อเพิ่มหรือลดขนาดเนื้อที่ในโข่งไอเสีย ปัจจุบัน Garrett เป็นผู้นำในด้านเทอร์โบแปรผันสำหรับรถยนต์นั่งเทอร์โบดีเซลคอมมอลเรลในยุโรปซึ่งมีส่วนแบ่งตลาดกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ โดย BorgWarner และ IHI (ซึ่งผลิตให้กับโตโยต้า) เริ่มผลิตเทอร์โบแปรผัน ขนาดเล็กออกมาแข่งขันกับ Garrett ในส่วนของเทอร์โบแปรผันขนาดใหญ่ หรือใช้กับรถบรรทุก Holset เป็นผู้นำในเทอร์โบประเภทนี้ทั้งในยุโรปและอเมริกา โดยมีส่วนแบ่งการตลาดกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ เช่นกัน ส่วนที่เหลือก็จะเป็น ของ BorgWarner Mitsubishi และ IHI โดยราคาของผู้ผลิตทั้ง 3 จะมีราคาค่อนข้างสูงกว่า Holset มากเนื่องจากจำนวนการผลิตที่ต่ำกว่ามาก ในอนาคต เทอร์โบส่วนใหญ่ที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล รวมไปถึง เครื่องยนต์เบนซินจะเป็นเทอร์โบแปรผัน อย่างแน่นอน เพราะนี่คือเทคโนโลยีที่ล่าสุด และยังคงมีการพัฒนาต่อไปเรื่อยๆ อย่างไม่หยุดยั้ง

4. เทอร์โบแบบลูกปืน

เทอร์โบแบบลูกปืน หรือ Ball Bearing จะมีเพียงผู้ผลิตใหญ่ๆ เพียง 2 รายเท่านั้น คือ Garrett และ IHI เทอร์โบแบบ Ball Bearing นี้ได้ถูกออกแบบมาเพื่อใช้กับรถยนต์เบนซินที่ต้องการสมรรถนะสูง การขับขี่ที่รวดเร็วทันใจ ไม่มีการรอรอบ หรือเกิด Turbo Lag โดย Garrett เริ่มผลิตใช้กับ Nissan Silvia S14 ส่วน IHI ก็ผลิตให้กับ Subaru WRX โดย Garrett พบว่า การใช้ลูกปืนแทนบู๊ซ และกันรุน สามารถทนโหลดทั้งในแนวตั้ง (Radial) และแนวนอน (Axial) ได้สูงกว่าบู๊ซ และกันรุ่นเดียวกัน ถึง 3 เท่า จึงได้มีการผลิต เทอร์โบรุ่นที่ใหญ่ขึ้น ตั้งแต่รุ่น T28BB, GT25, GT28, GT30 และ GT3540 ซึ่งเป็นขนาดใหญ่ที่สุดที่ชุดลูกปืน ชุดนี้จะรับแรงได้ HKS เป็นผู้เริ่มจำหน่ายเทอร์โบแบบ Ball Bearing ของ Garrett ตั้งแต่รุ่น GT2510, GT2540, GT2835, GT3037 และ GT3240 โดย HKS เป็นผู้ผลิตโข่งไอเสียเอง ขณะเดียวกัน Garrett ก็ผลิต เทอร์โบ GT Ball Bearing ออกมาจำหน่ายผ่านตัวแทน Garrett เช่นกัน โดย Garrett ใช้วัสดุ ในการหล่อโข่งไอเสียที่สูงกว่า เป็นเกรด Niresist ซึ่งเกรดที่ใช้ในเครื่องยนต์เบนซินสแตนดาร์ด สามารถทนความร้อนได้สูงถึง 1000 องศาเซลเซียส ต่อมา Garrett ได้เริ่มผลิตชุดลูกปืนที่ใหญ่ขึ้น โดยเริ่มใช้ในรถบรรทุกนิสสัน ขนาด 430 แรงม้า และพัฒนาชุดลูกปืนชุดนี้ ในใช้ในเทอร์โบ HKS ทั้งรุ่น T51R KAI และ SPL โดย HKS เป็นผู้หล่อโข่งไอดี และโข่งไอเสียขึ้นเอง ในขณะที่ Garrett ก็จำหน่ายเป็นรุ่น GT42BB เนื่องจากชุดลูกปืนทั้ง 2 รุ่น ของ Garrett ใช้รางแบบ Fiber จึงจำเป็นต้องมีน้ำเลี้ยวที่เสื้อกลาง เพื่อลดอุณหภูมิน้ำมัน เป็นที่น่าสังเกตว่า ในอดีตลูกค้าที่ซื้อเทอร์โบ GT Ball Bearing จาก HKS ไม่ทราบถึงความจำเป็นในการต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางทำให้เทอร์โบเกิดคามเสียหายในระยะเวลาอันสั้น และทำให้ลูกค้าจำนวน มาก กลัวที่จะใช้เทอร์โบเกิดความเสียหายในระยะเวลาอันสั้น ในส่วนเทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI ในรุ่น RHF5B ที่ใช้อยู่ ในรถ Subaru เครื่องยนต์ WRX ก็ยังจำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางเช่นเดียวกัน ยกเว้นในรุ่น RX5B และ RX6B ที่ IHI ใช้ชุดลูกปืน แบบรางเหล็ก จึงไม่จำเป็นต้องต่อน้ำเลี้ยงเสื้อกลางอย่างไรก็ตาม เทอร์โบ RX5 และ RX6 ยังคงใช้โข่งไอเสียเกรด High Silica Ductile ซึ่งทนความร้อนได้เพียง 850 องศา เท่านั้น เพื่อเป็นการลดต้นทุนสินค้าหากเครื่องยนต์ที่มี Exhaust Temp สูงมากๆเกิน 850 องศาโข่งไอเสียอาจเกิดการบิดตัว และเสียรูปได้ (Deform) หากมีการใช้งานนานๆ ติดต่อกัน เทอร์โบ IHI RX5 และ RX6 มาจำหน่าย แต่ไม่สามารถขายได้อีกต่อไป เพราะปัญหาด้านราคาเนื่องจากกำลังผลิต เทอร์โบ Ball Bearing จาก IHI มีน้อยเกินไปเป็นที่ทราบกันดีว่าหาก เทอร์โบ Ball Bearing เสียหายก็จำเป็นต้องเปลี่ยนไส้กลาง (Core Assembby) เพราะซ่อมไม่ได้ดังนั้นท่านเจ้าของรถจึงควรระมัดระวัง ในการใช้ไส้กรองอากาศวิ่ง เพราะเพียงใบพัดไอดีเสียหาย ก็ไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป


ผู้ผลิตเทอร์โบรายใหญ่

           ปัจจุบันโรงงานผลิตเทอร์โบใหญ่ๆ ทั่วโลกจะมีอยู่ 5 บริษัท ประกอบ ด้วย Garrett ซึ่งเป็นผู้ผลิตเทอร์โบรายใหญ่ที่สุดในโลก และมีส่วนแบ่งการตลาดกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในสหรัฐอเมริกา โดยปัจจุบัน เป็น บริษัทในเครือ Honeywell ซึ่งเป็นผู้นำในด้านอุปกรณ์ควบคุมเครื่องบิน และบริษัทฮีโน่มอเตอร์ประเทศไทย ในการซ่อมเทอร์โบ IHI ในรถอีซูซุ เทอร์โบ Garrett ในรถเบนซ์ และ ฮีโน่เทอร์โบ Holset ในรถแดวู เป็นต้นHolset เป็นผู้ผลิตเทอร์โบ โดยเป็นผู้นำในด้านเทอร์โบ สำหรับรถบรรทุกในยุโรปและอเมริกามีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศอังกฤษ ปัจจุบันเป็นบริษัทในเครือ Cummins ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ ดีเซล ที่ใหญ่ที่สุดในโลก ในประเทศสหรัฐอเมริกา Borg Warner เป็นชื่อผู้ผลิตเทอร์โบใหม่ แต่ได้รวมเอาบริษัทเทอร์โบ Schwitzer และ KKK เข้าด้วยกันซึ่งเป็นการเสริมจุดแข็ง ของผู้ผลิตทั้งสอง โดย Schwitzer จะเน้นหนักไปทางเทอร์โบขนาดกลางถึงใหญ่สำหรับ เครื่องยนต์ดีเซลอุตสาหกรรม และรถบรรทุก ในขณะที่ KKK จะเน้นไปยังเทอร์โบเล็ก สำหรับรถยนต์นั่ง ทั้งเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในประเทศเยอรมัน และบริษัทแม่คือ BorgWarner ตั้งอยู่ในประเทศสหรัฐอเมริกา IHI เป็นผู้ผลิตเทอร์โบรายใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่นโดย 90 เปอร์เซ็นต์ เป็นการผลิตเทอร์โบเล็กสำหับรถปิคอัพดีเซล รถยนต์นั่นดีเซล และเบนซิน ปัจจุบัน IHI เป็นผู้ผลิตเทอร์โบรายใหญ่ในประเทศไทย โดยโรงงานที่ชลบุรี เป็นผู้ผลิตเทอร์โบส่งให้กับอีซูซุ โตโยต้า และฟอร์ด / มาสด้า ที่ใช้ในรถปิคอัพ และ 4x4 ในขณะนี้ สำนักงานใหญ่ของ IHI อยู่ที่กรุงโตเกียว Mitsubishi เป็นผู้ผลิต เทอร์โบรายใหญ่อีกราย ในญี่ปุ่น ซึ่งมีผลิตภัณฑ์คล้ายคลึงกับ IHI คือเน้นที่รถยนต์นั่งดีเซล และเบนซิน รวมถึงปิคอัพ แต่ส่วนใหญ่จะป้อนให้กับมิตซูบิชิมอเตอร์เป็นหลัก นอกจากนี้ทั้ง IHI และ Mitsubishi ก็มีเทอร์โบสำหรับเครื่องดีเซล อุตสาหกรรม และรถบรรทุก แต่เนื่องจากมีปริมาณการผลิตน้อย เพราะจำกัดอยู่เพียงรถบรรทุกฮีโน่ อีซูซุ และฟูโซ่ เท่านั้น ทำให้ต้นทุนการผลิตสูงและไม่สามารถแข่งขันกับผู้ผลิตเทอร์โบในยูโรปและอเมริกาทีให้ค่อยๆ เสียส่วนแบ่งทางการตลาดให้กับ Garrett, Holset และ BorgWarner

นอกจากผู้ผลิตเทอร์โบรายใหญ่ๆ ที่กล่าวถึง ข้างต้น แล้วในประเทศญี่ปุ่น ยังมีผู้ผลิตเทอร์โบ อีก 2 ราย คือ Toyota และ Hitachiซึ่งมีปริมาณการผลิตค่อนข้างต่ำมากเมื่อเทียบกับผู้ผลิตรายอื่นๆ โดย Toyota จะเน้นผลิตเทอร์โบที่ใช้กับเครื่องยนต์โตโยต้า เท่านั้น เนื่องจากการค้นคว้า และวิจัยผลิตภัณฑ์ ใหม่ ในด้านเทอร์โบ มีค่าใช้จ่ายสูง และโตโยต้า ก็ไม่ชำนาญในเรื่องเทอร์โบ ดังนั้น ช่วงหลายปีที่ผ่านมาโตโยต้าได้มีการร่วมทุนกับ IHI และให้ IHI เป็นผู้ผลิตเทอร์โบป้อนให้แต่ใช้ยี่ห้อ Toyota แทน ซึ่งรวมถึงเทอร์โบ Toyota ในรถปิคอัพ D4D และ Vigo ส่วน Hitachi เป็นผู้ดูแลด้านการตลาดแต่ใช้เทคโนโลยีการผลิตเทอร์โบเล็กจากBorgWarner